Na een ingrijpende verbouwing van zes jaar is Station Utrecht Centraal omgevormd tot OV-terminal Utrecht. Met een nieuwe transferhal, drie keer zo groot als zijn voorganger, een grotere traversevloer en extra ontsluitingen met de perrons is het vernieuwde station toegerust op de aanhoudende groei in het gebruik: van 88 miljoen reizigers per jaar op dit moment tot naar verwachting 100 miljoen per jaar vanaf 2030.
Het vlaggenschip van de verbouwing is de nieuwe transferhal met een reusachtige stalen overkapping (235 x 85 m) waaraan 10-12 m hoge glasgevels hangen voor het paranoramisch zicht vanuit de hal op de perrons, sporen en de stad Utrecht.
In de uitgestrekte hal zijn zowel het treinstation als de tram- en busstations opgenomen: het treinstation in het midden en aan weerszijden de stations voor de lokale en regionale bussen en trams. Elke zone van de hal wordt gemarkeerd door liften en roltrappen. De middenzone dient als overstap- en instapzone. Hierop komen alle roltrappen uit en vindt de reiziger de perronnummeringen en verwijzingen naar de vervoersmodaliteiten. Centraal in de middenzone staan alle liften van staal en glas herkenbaar in het gelid.
Parallel aan de middenzone lopen (achter de roltrappen langs) twee zones voor uitstappende reizigers. Deze uitstapzones takken via trappen aan op het traverseniveau. Door de zonering lopen de grote stromen in- en uitstappers elkaar niet in de weg.
De winkels en horecavoorzieningen zijn aan de (langs)gevels van de hal geplaatst. In totaal is 7.800 m2 beschikbaar voor de commerciële functies. Hiervan is 1.800 m2 bestemd voor horeca, al of niet met terras.
De positionering van de stations in de transferhal wordt bevestigd door het golvend verloop van de overkapping: een hoge golf boven het treinstation in het midden en twee lagere golven boven de bus- en tramstations aan de zijkanten.
Binnenin de hal zorgt de golfbeweging van de kap voor een geleding van het langgerekte volume met treinstation in de kern en andere stations op de koppen. In het interieur wordt de golfbeweging extra benadrukt door de doorlopende series led-lampen aan het plafond.
Het stalen dak is op verschillende plekken, op gepaste onderlinge afstanden, doorsneden met grote glasstroken die tevens als rookluiken fungeren. Het hoge, middendeel van het dak is voorzien van een forse lensvormige glaspartij. De stroken en lens garanderen de inval van daglicht en stralen ’s avonds juist licht uit op de omgeving.
Gezien vanaf de perrons ‘zweeft’ de langgerekte terminal tot een hoogte van zo’n 18 m dwars boven de perrons en sporen. Hierbij verwijst de golvende kap naar de centrale in- en uitgangen aan de kopse zijden van de terminal. Zowel aan de Jaarbeurszijde als aan de kant van winkelcentrum Hoog Catharijne loopt de terminal uit op een verhoogd voorplein met daaronder een fietsstalling. Het opgetilde voorplein aan Jaarbeurszijde bevat tevens de hoofdentree van het nieuwe Stadskantoor Utrecht.
Door deze ‘open’ koppelingen slaat de terminal een brug naar de beide stadsdelen. Compleet met commerciële functies wordt de langgerekte hal zelfs tot een vanzelfsprekende voortzetting van de stedelijke ruimte: een stadsstraat waar een ieder (óók zonder in- en uitchecken met de OV-chipkaart) al winkelend de oversteek van oost naar west en vice versa kan maken.
De vernieuwde OV-terminal is zo’n drie keer groter dan het oude stationsgebouw. De bestaande betonnen vloer van de traverse – op ruim 10 m boven het maaiveld – is uitgebreid tot een oppervlakte van 246 x 91 m. Van hetzelfde formaat is de stalen overkapping die zowel in langs- als in dwarsrichting is gekromd. De inwendige hoogte van de kap varieert van 7 m tot ruim 17 m boven de traversevloer.
De constructie bestaat uit kokerprofielen (957x457x25 mm) als hoofdliggers (in langsrichting) en HEA/B 340-profielen als dwarsliggers (gordingen). Op de dwarsliggers liggen geperforeerde, geprofileerde stalen dakplaten met een hoogte van 135 mm. Deze beplating is zonder veel extra spanning dubbel tussen de gordingen gebogen. Ter plaatse van de lens is de hoofdligger gesplitst in een onder- en bovenprofiel met kolommen ertussen. Deze ‘vierendeelligger’ is bekleed met trapeziumvormige staalplaten met daaroverheen felsplaten.
Aan de platte onderzijde van de hoofdliggers is de doorlopende lichtlijn en een gebogen afdekkep vastgemaakt. Kabels en leidingen zijn in de kokervormige hoofdliggers geïntegreerd. Het leidingwerk loopt eveneens door de kolommen: buizen van 457 mm diameter. Bij een wanddikte van 32 mm maken deze kolommen deel uit van de stabiliteitsbokken. Alle andere buiskolommen werken als pendelkolom en zijn daarom dunner (16 mm wanddikte).
De stabiliteit van de dakconstructie in de breedterichting komt voor rekening van schoren op bestaande of nieuwe moerbalken. De meeste schoren staan in de commerciële ruimten in de gevelzone en vormen hierdoor geen hinder voor de reizigers.
Om te grote spanningen in de dakconstructie te voorkomen, zijn in langsrichting twee dilataties opgenomen, beide op het laagste punt van een golf. De stabiliteit in langsrichting wordt daarom verzorgd door drie groepen stabiliteitsvoorzieningen, in de vorm van portalen (windbokken) die eveneens weinig gebruiksruimte in beslag nemen. In het middendeel van de hal staan deze portalen op de bestaande fundering, aan de uiteinden rusten ze op de nieuwe funderingen van de nieuwe vloerdelen. Waar nodig zijn in het dak verbanden aangebracht.
De gevels bestaan uit gelaagde glaspanelen van 3,15x2,1 m, via stalen spiders bevestigd aan ovale stalen stijlen (320x160 mm ø). Bovenaan zijn de stijlen vastgemaakt aan een buisvormige ligger (219,1x12,5 mm ø) die rondom de hal loopt. Hierdoor lijkt de gevel als een gordijn aan het dak te hangen. Aan de onderzijde zijn de stijlen via een voetplaat en rvs-pen horizontaal gekoppeld aan de vloerrand.
Bij de zuidgevel zijn de commerciële ruimten uitsluitend eenlaags, omwille van het uitzicht. Aan de noordgevel liggen twee tweelaagse winkelplatforms, een aan westzijde en een aan de oostzijde met ertussen een loopbrug. Dit geheel is even lang als de transferhal. De platforms zijn uitgevoerd als staalskelet met buiskolommen, een verdiepingvloer van kanaalplaten op stalen liggers, 4 m hoge puien van gelaagd glas en deels bedekt met trapeziumvormige dakplaten. De eenlaagse ruimten hebben een overeenkomstige constructie, maar dan met koker- in plaats van buiskolommen. De loopbrug is een compositie van vijf kokerliggers in langsrichting, vijf T-liggers en twee kokerliggers in dwarsrichting en dek van glasplaten.
Bij de nieuwe OVT horen ook de nieuwe overkappingen van acht treinperrons en twee busperrons. Ze vervangen tijdelijke kappen danwel oorspronkelijke kappen die dikwijls in zeer slechte staat verkeerden. Elke kap bestaat uit een middenstuk van gebogen glas (met daaronder de eigenlijke wachtruimten) en twee vleugels van aluminium aan de spoorzijde. In deze dichte vleugels zijn alle perroninstallaties zoals verlichting en luidsprekers verwerkt. Een deel van de kappen is voorzien van zonnecellen. De kapconstructies steunen op buiskolommen die onder een hoek zijn geplaatst waardoor de kap als geheel lichtvoetig overkomt.
De nieuwe perronkappen behoren tot het deelproject ‘Buurtsporen Utrecht’ dat ook heeft voorzien in het benodigde verbreden van de perrons en het verplaatsen van de sporen.
Niet alleen technisch, ook logistiek was de verbouwing een hele operatie. Het bouwen gebeurde ‘met de winkel open’: het treinverkeer en de reizigersstromen (in de hal, in de stijgpunten en op de perrons) dienden doorgang te vinden, de stationsvoorzieningen en winkels moesten open blijven. Deze ‘randvoorwaarde’ dicteerde de planning en uitvoering in vier fasen, vanaf de start in januari 2011 tot en met de eindoplevering in november 2016.
Na voltooing van het definitief ontwerp hebben ProRail en de gemeente Utrecht in 2007 een projectovereenkomst opgesteld en een Gemeenschappelijke Uivoeringsorganisatie (GUO) opgericht waarin de verdeling van budget, taken en risico’s is vastgelegd. Namens de GUO fungeerde ProRail als gedelegeerd opdrachtgever.
De feestelijke opening van de OVT was op 8 december 2016, in het bijzijn van staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu, directeur Pier Eringa van ProRail, directeur Roger van Boxtel van de NS en Victor Everhardt, wethouder gemeente Utrecht.
Stationshal: Opdracht: ProRail en gemeente Utrecht • Architectuur: Benthem Crouwel Architects • Constructief ontwerp: Movares • Hoofduitvoering: Besix Nederland • Staalconstructie overkapping, liftschachten en gevel: Emesa, Epila (Zaragoza, Spanje) • Staalconstructie trappen, balustrades, hekwerken, portalen en andere secundaire staalconstructies: Hoogenboom Staal Montage • Glas en toebehoren: BRS Structural Glazing • Dakbeplating: Hafkon
Kappen perrons 1 en 2: Uitvoering en betonconstructie: Heijmans • Staalconstructie: Oskomera Staalbouw • Aluminium beplating, glas en toebehoren: Sorba Projects, Winterswijk
Kappen perrons 3, 4 en 5: Uitvoering en betonconstructie: Strukton • Staalconstructie: RijnDijk Construction, Eindhoven • Aluminium beplating Sorba Projects • Glas en toebehoren: BRS Structural Glazing, Waddinxveen
Kappen perrons 6 en 7: Uitvoering en betonconstructie: Bouwcombinatie U-centRaal vof (VolkerRail en BAM Rail) • Staalconstructies: Buiting Machinebouw & Staalconstructie • Aluminium beplating: Sorba Projects • Glas en toebehoren: Glasdesign
Kap perron 8: Uitvoering en betonconstructie: Hegeman • Staalconstructie: Buiting Machinebouw & Staalconstructie • Aluminium beplating: Sorba Projects • Glas en toebehoren: Glasdesign
Kappen busperrons: Uitvoering en betonconstructie: K_Dekker bouw • Staalconstructie: Buiting Machinebouw & Staalconstructie • Aluminium beplating, glas en toebehoren: Sorba Projects
Foto’s: Jannes Linders en Rindert van der Toren • Lees verder: vakblad Bouwen met Staal, nr. 254, december 2016 • Redactie: Arend Dolsma (Bouwen met Staal), december 2016 (met dank aan Benthem Crouwel Architects, Movares en redactie Bouwen met Staal)